Николай Колев, бивш началник КАТ-СЛИВЕН

От началото на 1990 г. и т. нар. демократични промени до 01.10.2015 г. в нашата страна са регистрирани 181527 пътнотранспортни произшествия (ПТП) с 25553 убити и 216700 ранени. За период от 25 г. само убитите при ПТП съставляват населението на средно голям град в България. В страните от Европейския съюз (ЕС) се приема, че загубите изразени в числа при загинал от ПТП се равняват на 1 000 000 евро. В медиите известни наши лекари посочиха, че за лечението на тежко ранен при ПТП в България средно се изразходват около 20 000 лв. Нека да приемем, че у нас загубите при убит в ПТП са 1 000 000 лв. Простата сметка показва, че за 25 г. щетите нанесени от ПТП са около 29 887 милиарда лв.

Това са огромни загуби, равняващи се на около 2,5% от брутния вътрешен продукт. Може да се твърди, че „войната по пътищата“ влошава   живота на хората, и представлява опасност за националната ни сигурност.

Актуалността за разкриването на причините водещи до тази черна статистика се засилва от факта, че наблюдаваната от 2008 до 2012 г. тенденция за плавно намаляване на броя на ПТП, убитите и ранените е прекъсната в негативен план. От 2013 г. тенденцията е за увеличаване броя на ПТП, убитите и ранените.

В настоящото изложение ще разгледам „истинските“ причини за войната по пътищата в България. Разкриването им е плод на дългогодишната ми дейност като служител на Пътна полиция (ПП)[1].  Причините посочени по-нататък  са наблюдавани и анализирани в продължение на голям период от време. В голямата си част до настоящия момент те не са били показвани пред широката публика. Едва ли това  се дължи на незнанието им от експерти и специалисти. Защо не са показани  само можем да гадаем. Безспорно обаче е едно – те не са в полза на политиците и управляващите, без значение кои са те. Разглеждайки всяка причина поотделно, накрая ще си позволя да предложа и начините  които според мен ще доведат до намаляване на вредното й влияние.

Причина над причините е политизацията на администрацията в нашата страна. До какво води това показаха проведените местни избори.Тяхното провеждане е пример как не трябва да се правят избори, но това е друга тема.От казаното следва и първата причина за „войната по пътищата”

Политизацията на Министерството на вътрешните работи

На базата на дългогодишния ми опит в системата на МВР мога да твърдя, че в някои отношения политизацията в момента е по-голяма дори от тази преди 1990 г. Причината е проста – тогава съществуваше само една партия. В момента всяка от партиите която  дойде на власт първото с което се захваща е Закона за МВР (ЗМВР). ЗМВР се изменя и преправя според предпочитанията на управляващите. В повечето случаи това става според техните прищявки, не обосновано и не аргументирано. В действащия сега ЗМВР политизацията е въведена с разпоредбите на: чл. 34, ал. 3 и ал. 4; чл. 34а, ал.3; чл. 43, ал. 1; чл. 157, ал. 4 и ал. 5; чл. 158 т. 1; чл. 163, ал. 2; чл. 163а; чл. 175, ал. 2. Съществен принос за политизацията дава и разпоредбата на чл. 26, ал. 1 и ал. 2 от Правилника за устройството и дейността на МВР (ПУДМВР). Казано по-простичко се получава следната картинка. Министърът който по дефиниция е политическо лице назначава директорите на областните дирекции на МВР (ОДМВР). Началниците на районите управления (РУ) са пряко подчинени на директора на ОДМВР. Началниците на участъци са пряко подчинени на началниците на РУ. Тука да виждате някъде де-политизация? Ясно се вижда стройната и повсеместна политизация реализирана на териториален принцип. На какво равнище е политизацията в другите структури преди всичко в главите дирекции и дирекциите на министерството не мога да бъда сигурен, защото нямам преки впечатления.

До какво води политизацията в МВР. За съжаление само до негативни последици. Ще посоча само някои: безпринципност при управлението на човешките ресурси, хаотични и нецелесъобразни структурни промени, привилегировани служби, бъкащи от политически назначения, шуробаджанащина и оттам кариеризъм в най-отвратителните му форми, сервилност, водеща до култ към ръководителя, бумащина, огромна дистанция между началници и подчинени, не поемане и бягство от отговорност, липса на експертен потенциал, опорочаване на конкурсното начало при кариерното израстване на служителите. Авторът е участвал в подобен конкурс. Фооклорът в министерството твърди, че всяка заповед за обявяване на конкурс трябва да завършва така: „Заповядвам конкурсът да бъде спечелен от:…. и следват имената на правилния човек“.

Политизацията води до сериозни отрицателни последици в дейността на ПП. Това е звеното в МВР, което е било подлагано на какви ли не експерименти, според моментните състояния на главните секретари и директорите на ОДМВР. В миналото КАТ и ПП бяха едни от най-представителните служби в МВР. Сега ПП е натикана в ъгъла. Служителите на ПП са най- обругавани. Работят без самочувствие и мотивация. Значително е снижена ефективността на дейността на ПП. Ниската ефективност води до незадоволителната оценка която обществото дава за състоянието на безопасността на движението (БД) и  дейността на ПП.

За ограничаването на вредните последици от политизацията на МВР е необходимо съвсем малко. В най-кратки срокове действащия ЗМВР трябва да бъде отменен. Да се издаде нов устройствен закон за министерството, където политизацията да бъде сведена до минимум, а защо не и премахната изцяло. За пример може да послужи ЗМВР от 1991 г. Подкрепям предложенията на екипа на „Шоуто на Слави“ директорите на ОДМВР и началниците на РУ да се избират пряко от гражданите.

Нормативната уредба

Нормативната   уредба   според  мен   е  следващата  причина,  имаща

пряко значение за „войната по пътищата“. От нея зависи как са организирани, какви правомощия имат и как ще действат службите за да ограничат броят на ПТП, убитите и ранените. Действащата нормативна база се състои от множество законови и подзаконови нормативни актове.  Тя включва различни отрасли и клонове на правото. Значителна част от обществените отношения са уредени с кодекси и закони, броят на които  е над 10 : НК, НПК, КЗ, АПК, СК, ЗМВР, ЗДвП, ЗП, ЗАНН, ЗУТ и др. Друга немалка част от обществените отношения се уреждат с множество подзаконови актове – правилници, наредби и инструкции. Не на последно място дейността е уредена с редица Ръководни документи, издадени от  МВР. Качеството обаче на мнозина от тях е под всякаква критика. Те не отговарят на съвременните демократични условия за развитие на обществените отношения свързани с БД. Поради непознаването на проблема и липса на експертиза законодателната власт предпочита да изменя и допълва закони обнародвани през миналия век. Типичен пример за законодателна немощ в последните 25 години е Наказателния кодекс (НК). Той е обнародван в ДВ бр. 26 от 02.04.1968 г.!? От 1990 г. до сега в НК са направени 77 изменения и допълнения.  Независимо, че е обнародван през 1999 г. подобно е положението и със ЗДвП. Там  вмешателствата са над 50. По- калпав ЗДвП аз лично не си спомням. Такова е мнението и на служителите от ПП. При направено изследване 79% от тях неодобряват действащия ЗДвП. Още един пример за „качеството“ на закона е и факта, че той е делегирал  правомощия  на 11 (единадесет) ведомства които да изпълняват ЗДвП. Всички знаем българската поговорка: „Девет баби, хилаво дете“, а тука „бабите“ са 11.  По-лошо е , че измененията в законовата уредба са конюктюрни и на „парче“, безцелни и с неясна или неправилна мотивация. Измененията и допълненията  са израз на текуща политическа окраска на Народното събрание, вижданията на конкретни депутати. В много от случаите неправилността на измененията се оправдава с международни изисквания, най-често на ЕС.

  Полицейски акции в 4 нощни заведения в Пловдив

Като цяло обема на законите приети след 1990 г. е огромен. Често разпоредбите са неясни, несъгласувани, а по някога и противоречат на разпоредби в други нормативни актове. Въпреки обема си поради непрофесионалното им списване, те на са в състояние да регулират обществените отношения касаещи „войната по пътищата“. Нормална законодателна практика у нас е няколко месеца след издаването на закон той да бъде изменян или допълван.

Подобно е положението със подзаконовата нормативна база. Десетки наредби и инструкции също се изменят и допълват с такава скорост, че е невъзможно да се прилагат на практика. Като комична може да се разглежда промяната на инструкцията уреждаща основната дейност на ПП – Пътния контрол (ПК). За една година от влизането в сила на първата бе издадена втора, която отменя първата. „Фундаменталните“ промени във втората касаеха промяна на някои наименования на структурни звена в МВР. Недостатъците обаче от първата не бяха отстранени във втората. По същество втората инструкция  бе само с „козметични“ промени.

Истинска напаст обаче са различни окръжни, разпореждания, писма и др. подобни придобили известност в МВР като „Ръководни документи“. Те са израз на бягството от отговорност на съответните началници и директори които ги издават. Работата е там, че в ЗМВР и ПУДМВР е посочено , че при ръководене и управление  началниците издават заповеди. За издаването на заповед се носи отговорност, включително и наказателна. Заповедта може да бъде оспорена от подчинения. При „Ръководните документи“ подчинения не може да ги оспори, дори по някога да съдържат откровени глупости. Те се изпълняват безприкословно защото иначе изпълнителя  носи дисциплинарна отговорност, която не е малка. Никаква отговорност обаче не носи издалият ги началник или директор. В моята практика съм установявал, че издателите на ръководните документи незнаят за тяхното съществуване или непознават това което е написано в тях. Друг сериозен недостатък на ръководните документи е че, те не са известни на гражданите , а се прилагат от служителите. И последно в много от случаите ръководните документи противоречат на нормативни актове от по-висока степен.

За решително подобряване на нормативната база е необходимо да се извърши кодификация на всичките нормативни актове уреждащи дейността по БД в единен акт, например: „Кодекс за движението по пътищата“. За целта трябва да се проведе сериозна обществена дискусия с участието на неполитизирани експерти и да се приложат, съобразно нашите условия добрите европейски и световни практики.

До издаването на кодекса подзаконовите нормативни актове, регламентиращи дейността свързана с БД  е необходимо да се приведат в съответствие с новите реалности, като наредбите и инструкциите които все още не са обнародвани, да бъдат обнародвани, а заповедите и  ръководните документи да се публикуват на Интернет сайта на МВР, за да се познават от гражданите.

Пътните условия

Това  е третата сериозна причина  която определя аварийността в България. Пътните условия се определят главно от състояние на пътната инфраструктура и организацията на движение (ОД). В нашата статистика те представляват едва 0,1% от причините за ПТП. Едва ли има български водач, които да повярва на този индикатор. Според  статистиката  пътните условия в България са едни от най-добрите в света. В световен мащаб пътните условия са причина за 30% от ПТП. При проведеното изследване в ПП респондентите посочват, че  пътните условия са причина за 27% от ПТП у нас. На какво се дължи тази огромна разлика (270 пъти)? Обяснението не е сложно. Като  водачи и  граждани  за  пътните полицаи няма съмнения, че значителна част от настъпилите ПТП се дължат на пътните условия. Според тях този процент е около 27% който напълно съвпада със световната статистика. Когато обаче, посещават и разследват ПТП, за тях е много по-лесно да посочат друга  (различна от пътните условия)   причина,   защото така ще имат много по-малко „главоболия“.  Най-лесно е да се посочи, че водачът на МПС се е движил с несъобразена скорост.

Пътната инфраструктура на България включва: Републиканските пътища: автомагистрали, скоростни пътища, пътища първи, втори и трети клас, общински пътища, булеварди и улици в населените места, пътни съоръжения (мостове, виадукти, пътни възли, надлези, тунели, подлези) и др. Неразделна  част от пътната  инфраструктура  са пътните принадлежности: пътни знаци, пътна маркировка, светофарни уредби, площадки за краткотраен отдих, направляващи стълбчета, предпазни огради (мантинелите), технически средства за организация и регулиране на движението и др. Какво е състоянието на всеки компонент от пътната инфраструктура много от нас са изпитали на собствен гръб. Според „Стратегия за развитие на пътната инфраструктура в Р България 2016 – 2022 г.“ състоянието на настилката по РПМ към 01.01.2015 г. е следното: добро – 7878,1 км., средно – 5228,3 км., лошо – 6355,5 км. Вижда се , че липсват данни за много добро и отлично състояние. Очевидно е, че такива настилка у нас не съществува. В стратегията са посочени и резултатите от направеното през 2005 г. обследване на пътните съоръжения. Извода е, че пътните съоръжения са в лошо състояние и трябва да се вземат мерки за рехабилитирането им. Ако компетентните органи не бяха проспали десет години, и бяха рехабилитирали поне най-опасните пътни съоръжения, едва ли щеше да се стигне до трагедията в тунела на магистрала „Хемус“.

В последните няколко години у нас се извършва бум на строителството на магистрали, пътища и пътни съоръжения. Качеството обаче на това строителство е далеч от желаното. Само няколко години след пускането им в експлоатация настилките по тях пропадат и стават вълнообразни. Това налага  извършването на спешни ремонти. По този начин първоначалното им „евтино“ изграждане се оскъпява многократно.

  След гражданските арести на бежанци: МВР въвежда правила

Няколко думи и за новоизградените пътни съоръжения. Нашите пътни „специалисти“ са проектирали и изградили някои  пътни съоръжения, които могат да служат за пример, как това не трябва да се прави. Такива са два от пътните възли построени на АМ „Тракия“ в районите на Нова Загора и Зимница. Навлизането на тях към магистралата за Бургас става с ляв завой на места без видимост. Въпрос на време е там да настъпят тежки ПТП. По отношение на тунелите, мостовете, отводнителните съоръжения и др. е очевидно, че значителна част от тях са в критично състояние.

Организацията на движение се реализира чрез организиране и регулиране на движението с устройства, подаващи светлинни сигнали, пътните знаци, пътната маркировка и др. средства.  Тяхното използване  придава  динамика на ОД, защото с подмяната  или преместването им  от едно място на друго,  бързо може да се променя съществуващата или въвежда нова ОД. Оттук и голямото значение на ОД. Съобразена с интензивността на движението, състоянието на трафика и конкретните пътни условия тя в значителна степен повишава БД. Обратно въвеждането на безмислени забрани, ограничаването на скоростта на движение по субективни критерии, липсата на пътни знаци и поставянето им на места където това не необходимо, липсата на указателни табели води до объркване у водачите и е предпоставка за пътни инциденти.Всички знаем, че в България преобладава втората тенденция.

За повишане качествените и експлоатациони показатели на пътната инфраструктура и намаляване броя на ПТП по тази причина е достатъчно да префразираме нашата поговорка: „Не съм богат да строя евтино за да ремонтирам скъпо“.

По отношение на ОД трябва да се спазват стриктно и точно нормативните изисквания. Където се налага въвеждането на забрани и промени в движението да се използва експертизата и капацитета на повече специалисти. В случаите когато ОД ще засегне пряко гражданите това да става с тяхно участие и след обществено обсъждане.

Обучението   и  възпитанието  на  водачите  и  другите участници в движението

Неправилното,  неточното  и  непълното  обучение и възпитание на участниците в движението  и преди всичко  водачите на МПС е сериозна предпоставка  за влошаване  на БД. С изненада установих, че  в последните години не се води статистика за настъпили ПТП поради „слаба квалификация на водачите“. Чрез игнорирането на този статистически индикатор не можем да направим оценка за уменията на водачите на МПС да управляват безопасно от една страна и от друга за качеството на тяхното обучение. В периода когато тя се водеше,  ПТП поради слаба квалификация заемаха около 10% от общия дял допуснати ПТП. Обективен индикатор които характеризира качеството на обучение на водачите на МПС  е броя на допуснатите ПТП от водачи със стаж до 3 г., независимо от възрастта им. Установи се , че  тези водачи причиняват средно около 30% от ПТП, настъпили на територията на страната.

Обучението  на   водачите на  МПС е правно регламентирано от различни по степен нормативни актове. Ето какво трябва да знае и да умее един водач съгласно разпоредбите на нормативната база. Водачите на МПС трябва да имат познания, умения и поведение, които им позволяват да спазват законовите разпоредби относно движението по пътищата, и по- специално тези, които имат за цел предотвратяването на ПТП, както и да осигуряват поточност на пътното движение. Те също така трябва да имат познания и умения, позволяващи им да предвиждат опасните ситуации в пътното движение и да преценяват тяхната сериозност, да владеят управлението на МПС, без да създават опасни ситуации и да реагират ефикасно при възникването им; да не застрашават сигурността на участниците в движението и да бъдат внимателни и предпазливи към уязвимите участници в движението, каквито са пешеходците и водачите на двуколесни ППС.

От собствен опит сме убедени, че обучението не отговаря на тези изисквания и обществени очаквания. В голямата си част то е комерсиализирано и преследва постигането на печалби с цената на всичко. Проядено е от формализъм, ниско качество и ефективност. Обучаемите се подготвят с цената на минимални усилия и в кратки срокове (недостатъчни за мнозина)  да вземат „книжка“. Обучението е съпроводено с нелоялна конкуренция и сериозна корупция. Наблюденията ми показват, че едва ли се изучават такива неща като транспортна култура и етика в движението. Много сериозна грешка е премахнатото обучение и изпита на полигон. Освен всичко друго изпита на полигон играеше роля на силна антикорупционна практика, защото той се провеждаше в присъствието и пред погледа на всички изпитвани кандидати за водачи.

Провеждането на изпитите също страда от редица пороци. Въвеждането на камери и таблети не е достатъчно и не може да прекрати напълно корупцията при провеждането им. Изпитите се провеждат формално по едни и същи маршрути и на практика  не може да се установи годността на кандидат водача за самостоятелно и безопасно движение по пътищата. За пример ще посоча как на паркинг на хипермаркет млад водач успя да паркира с десет маневри за около 5 мин.

Проблемът с възпитанието и обучението на останалите участници в движението е най-остър при пешеходците, като  особено значим е при децата и юношите до 18 г и възрастните хора над 60 г. Обучението и възпитанието на децата по БД, няма системен и цялостен подход. Провежда се кампанийно. Разработените методики най-често имат един и същ недостатък, не могат да заинтригуват децата към проблемите, свързани с БД. Повечето са шаблонизирани, като не са ясно разграничени функциите по обучаването на децата от различните възрастови групи.

Струва ми се , че критериите за лицензирането на фирмите обучаващи кандидатите за водачи са остарели и трябва да се актуализират.

За желаещите да станат шофьори, без да притежават необходимото образование е правилно да се разкрият учебни форми, които да им дадат необходимите знания за да упражняват тази професия. Така ще се прекрати практиката за „купуване“ на книжки и дипломи. Ще се постигне и силен антикорупционен момент.

Изпитите на кандидат водачите да протичат по следния ред – теоритична част – изпит на полигон – управление в реални пътни условия.

В момента това е невъзможно, но защо не след няколко години при провеждане на изпита в реални пътни условия, комисията да бъде само на задната седалка.

Контрол на пътното движение

Понастоящем  на ПК осъществяван главно от ПП се придава решава-

що значение за ограничаване броя на ПТП, убитите и ранените. Това схващане е абсолютно погрешно и колкото по-скоро се преодолее, толкова по-добре. За да има контрол над една дейност преди това трябва да бъде що годе организирана, осигурена с ресурси и условия да се извършва. Не може да се контролира неправилното паркиране, когато не са осигурени условия за правилно паркиране. У нас в много от случаите, също неправилно се счита, че правилата ще се спазват, не когато се осигурят условия за това, а когато при нарушаването им ще се налагат санкции (глоби). По този начин се търси оправдание за лошите пътища, лошата ОД, некачественото обучение. Счита се, че нещата ще се оправят когато засилим контрола и  налагането на санкции. Практиката през последните близо три години доказа, че това са несъстоятелни твърдения. Прави се опит за прехвърляне на проблемите от болната на здравата глава. На обществеността се внушава доста успешно, че причина за „войната по пътищата“ е незадоволителната контролна дейност на ПП. В България напоследък се наблюдава тенденция, която е достойна за рекордите на Гинес. Приема се, че виновен е не нарушителя, а пътния полицай установил нарушението. Доводите за това са: „скрит в храстите“, не е сигнализирано мястото където се извършва контрола, служебния автомобила е спрян неправилно,  пътния полицай не се е представил, мястото за контрол не е подходящо, техническите средства са незаконни и т.н.

  Зам.-главният прокурор Борислав Сарафов: Служителки на ГДБОП спъват разследването за укрити данъци от фирма „Агромах“

По тази причина и с цел борба с корупцията пътните полицай изглеждат като герои от „Биг брадър“. Окичени с баджове, камери, микрофони, таблети и др. устройства. Всуе всички тези „специалисти“ от МВР направили служителите от ПК за посмешище забравят или незнаят, че за корупцията трябват две страни. Колкото и каквито да са въздействията върху едната страна (пътния полицай), ако не се предприемат мерки и срещу другата – нарушителя, корупцията ще продължава.

Пътния контрол трябва да бъде проактивен (предварителен и превантивен), на места представляващи потенциална опасност за настъпване на ПТП, тематичен, повсеместен, внезапен и да не се знаят местата където той се извършва. Основната  цел на ПК трябва да бъде намаляване броя на ПТП, убитите и ранените. Така би трябвало да е, а как е в действителност. ПК е реактивен (бягане след събитията), епизодичен, кампаниен, липсва внезапност и основната цел която преследва е констатиране на нарушения и наказване на виновните. Планирането на местата за ПК не винаги е  съобразено с конкретната пътна обстановка. Трагедията на магистрала „Хемус“ нямаше да се случи, ако в района на тунела имаше денонощен пост на ПП.

Налице е противоречие за значението на ПК. От една страна се счита, че контрола осъществяван от ПП е панацеята която ще ограничи „войната по пътищата“, а от друга се прави всичка възможно контролната дейност да се ограничи и усложни. Така   значението й за „войната по пътищата“ се намалява и не дава желаният резултат.

Като дългогодишен служител в ПП ще си позволя да направя повече предложения касаещи контрола на пътното движение, които  ще дадат видими резултати за ограничаването на „войната по пътищата“.

Контрола трябва да се освободи от статичността си и предвидимостта си. Процесът (пътно движение) който е обект на контрола се характеризира с голяма динамика. Това налага извършването на  контрол по време на движение. Стационарните постове е най-удачно да се разполагат на места по пътната инфраструктура, които представляват опасност за ПТП. Задължително преди тунели и високите виадукти, опасни кръстовища и др. подобни.

От статистиката за пътния травматизъм през последните три години е видно, че прекалената известност на местата за контрол и преди всичко сигнализирането на видеоконтрола дават обратен резултат. В тази връзка определено силен превантивен ефект ще окаже възстановяването на негласния контрол.

Приветствам инициативата на БАПК – „Шофирай с камера”. Ефекта от инициативата ще се повиши многократно, когато в нея се включат напуснали МВР и ПП служители. Имайки опит и умения те ще заснемат безспорни нарушения и ще се явяват като свидетели при съставянето на актовете, и на делата в съда. По същество те ще извършват един внезапен и негласен контрол над пътното движение.

Корупцията ще намалее осезателно, когато чрез промяна на ЗДвП,  и другите нормативни актове се намали времето от констатиране на нарушението до налагане на наказанието. По действащата в момента законова уредба то може да се „влачи“ с години. Размера на глобите за  извършени нарушения трябва да е фиксиран.  Да се засили приложното поле на глобите налагани с фиш. Фиш да се съставя на мястото на нарушението във всички случаи когато нарушителя е съгласен с извършеното нарушение и размера на определената му глоба. За тежките нарушения за които се предвижда наказани „лишаване от правоуправление“ да се съставят актове като свидетелството за управление се изземва със съставянето на акта.

Привършвайки темата за контрола справедливо ще бъде да благодарим за неуморния труд на стотици знайни и незнайни пътни полицаи. В студ и пек, в мраз и жега те мълчаливо изпълняват своя служебен и човешки дълг. Ако не бяха тези служители и техния всеотдаен труд жертвите на „войната по пътищата“ щяха да бъдат много по-вече. Ето защо на тези пътни полицаи дължим и малко благодарност.

В ерата на върховите технологии няма как в разрешаването на проблема да не участва и науката. И ние т. нар. „хора на науката“ сме в дълг към проблемите свързани с „войната по пътищата“. Пишем статии, дисертации, реферати, множество книги. Занимаваме се с „чиста“ наука по проблема. Резултата обаче не е видим, не се усеща от  участниците в движението. Ето защо не трябва да ни учудва оценката която ни се дава от „обикновените”  хора. Тя може да се обобщи с култовото изречение от един шедьовър на Българското кино – филмът „Двойникът” – „Математическо моделиране на изродените клетки при белите мишки“.

И на края какво трябва да се прави? Политици, управляващи, министри, директори и началници, хора на науката, участници в движението, всички ние да запретнем ръкави и да заработим качествено и настъпателно, всеки според възможностите си.  Само така с общи усилия ще ограничим убитите и ранените в тази безсмислена война по пътищата на България.

Аз мисля така, а Вие?

Николай Колев, бивш началник КАТ-СЛИВЕН

[1] Авторът е дългогодишен служител на ПП. От 1986 г. до 2014 г. той е работил само и единствено в КАТ и ПП. По времето когато  е началник на сектор броя на убитите на обслужваната от сектора територия е намален с 11, а на  ранените с 68. За „благодарност“ ръководството на МВР го пенсионира за 24 ч. Защитава успешно дисертация на тема:”Дейност на ПП при ПТП“ и придобива образователна и научна степен „доктор“.

Източник: СливенИНФО